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Niveles de seguridad portuaria

¿Es el transportista responsable frente al expedidor si el puerto está cerrado porque el nivel de seguridad es alto?

De no ser así, el riesgo es para el expedidor (shipper) y en ese caso ¿Quién sería el responsable final, la autoridad portuaria, el gobierno que haya tomado la decisión de cerrar el puerto o el cliente?

Si el responsable es el transportista, ¿Puede obtener compensación por medio de un seguro? ¿Es algo que esté cubierto por el seguro de riesgos antiterroristas o es éste un riesgo exento?

El código ISPS en la Parte B de la Sección A, apartados 2.1.9, 2.1.10 y 2.1.11, describe los siguientes niveles de seguridad:

  • Nivel de seguridad 1, Normal – El nivel al cual funcionan normalmente los buques y las instalaciones portuarias.
  • Nivel de seguridad 2, Mayor – El nivel aplicable mientras haya un mayor riesgo de un incidente de seguridad.

Nivel de seguridad 3, Excepcional – El nivel aplicable durante el plazo de tiempo en el que exista un riesgo probable o inminente de un incidente de seguridad

En tanto la Protección Estadounidense de Aduanas y Fronteras posee cinco niveles de situación de alerta, los cuales son:

Nivel de alerta verde – Situación verde, Bajo riesgo – Bajo riesgo de ataques terroristas. En donde pueden aplicarse las siguientes medidas de protección:

Refinar y practicar las medidas de protección previamente planeadas.
Asegurarse de que el personal reciba entrenamiento en relación con las medidas de protección del Sistema de Asesoría para la Seguridad del País (HSAS), las medidas de protección del departamento o las medidas de protección específicas de una agencia, y
Evaluar regularmente la vulnerabilidad de las instalaciones y tomar medidas para reducirla.
Nivel de alerta azul – Situación azul, cautela – Riesgo general de ataque terrorista – Además de las medidas de protección previamente indicadas, pueden aplicarse las siguientes:

Comprobar las comunicaciones con los lugares designados para respuesta o mando en caso de emergencias.
Revisar y actualizar los procedimientos de respuesta a emergencias, y
Proporcionar la información necesaria al público.
Nivel de alerta amarillo. Situación amarilla, aumento de riesgo – Riesgo significativo de ataques terroristas. Además de las medidas de protección previamente indicadas, pueden aplicarse las siguientes:

Aumentar la vigilancia de los lugares críticos.
Coordinar planes de emergencia con las jurisdicciones cercanas.
Evaluar el refinar más las medidas de protección dentro del contexto de la información actual sobre amenazas, e
Implementar, según sea apropiado, los planes de respuesta a eventualidades y emergencias.
Nivel de alerta naranja. Situación naranja, alto riesgo – Alto riesgo de ataques terroristas. Además de las medidas de protección previamente indicadas, pueden aplicarse las siguientes:

Coordinar los esfuerzos de seguridad necesarios con las fuerzas armadas o las distintas fuerzas policiales.
Adoptar medidas de precaución adicionales en los eventos públicos.
Prepararse para trabajar en un lugar alternativo o con el personal dispersado, y
Restringir el acceso a sólo el personal.
Nivel de alerta rojo. Situación roja, muy alto riesgo. Muy alto riesgo de ataques terroristas. Además de las medidas de protección previamente indicadas, pueden aplicarse las siguientes:

Asignar personal de respuesta a emergencias y emplazar los equipos humanos especialmente entrenados; vigilar, desviar o restringir los sistemas de transportes.
Cerrar las instalaciones públicas o gubernamentales, y
Aumentar o redistribuir el personal para enfrentarse a las necesidades de una emergencia crítica.
Según el Plan de Seguridad de las Instalaciones Portuarias del Reino Unido, que ha expuesto en su sitio de internet el Ministerio de Transportes del Reino Unido, el documento manifiesta en la sección 6 (que trata de las medidas en nivel de seguridad 3) que “en el nivel de seguridad 3, el Gobierno puede imponer requisitos específicos de seguridad en las instalaciones portuarias.

Estos requisitos dependerán de la información específica que haya obtenido el Gobierno o a la que tenga acceso. Los requisitos pueden incluir parte o la totalidad de las medidas que se indican más adelante”. Debe prestarse atención al epígrafe “cierre de emergencia”. Bajo este epígrafe se tratan los “procedimientos para detener el funcionamiento del puerto a petición de TRANSEC [Dirección de Seguridad de los Transportes]. Procedimientos y medidas para negar todo acceso a las instalaciones portuarias a petición de TRANSEC”.

SEGURO NORMAL – SEGURO ANTITERRORISTA – PROTECCIÓN CONTRACTUAL

Si un gobierno decide cerrar un puerto en virtud de un nivel de seguridad ISPS 3 o de un nivel de alerta rojo de EE.UU., los siguientes asuntos merecen ser considerados:

1. A tenor de lo dispuesto en un contrato comercial ¿cuál es la forma de enfrentarse a una situación así?

2. Cuando un contrato de seguro no posee cobertura en una situación terrorista debido a una exención y cuando el seguro antiterrorista puede ampliar la cobertura.

Con respecto a estos asuntos, hay que ver la Convención y la legislación prevalecientes pertinentes en relación con los transportes y seguros marítimos, que son:

(i) Las Reglas Visby de La Haya y

(ii) La Ley de Seguros Marítimos de 1906, Reino Unido

Según las Reglas Visby de La Haya, artículo IV – excepciones, 18-47, 2:

”Ni el transportista ni el buque serán responsables de pérdidas o daños y perjuicios resultantes de: (g) el arresto o privación de libertad de acción por parte de príncipes, gobernantes o el embargo en virtud de un mandamiento u orden dictado por un tribunal” que es, efectivamente, cuando un gobierno actúa dentro de los límites de sus facultades y reemplaza a la autoridad del propietario del buque. Un transportista, pues, no sería responsable si un retraso debido al cierre de un puerto en virtud de un nivel de seguridad 3 y que cause pérdidas a quien tenga un contrato con él es el ejercicio de dicho poder soberano.

En la Ley de Seguros Marítimos de 1906, Reino Unido, art. 48, se manifiesta que:

“En el caso de una póliza de viaje [voyage policy], el riesgo asegurado debe tener lugar durante todo su transcurso con razonable celeridad y de no serlo y no haber legítima excusa para ello, el asegurador quedará exonerado de responsabilidad a partir del instante en que el retraso se convierta en irrazonable”. En el art. 49 de la Ley se manifiesta que “(1) La desviación o el retraso en llevar a cabo el viaje contemplado por la póliza quedan excusados -(b) Cuando hayan sido causados por circunstancias fuera del control del capitán y su patrono o (d) Cuando sea razonablemente necesario para la seguridad del buque o del objeto del seguro”. Dependiendo de las circunstancias en las que un puerto tomara la decisión de cerrar la entrada y la salida por tierra o por mar, el transportista no sería responsable. La siguiente cuestión a considerar es si, al proceder al cierre del puerto, las autoridades portuarias o el correspondiente gobierno han utilizado sus facultades de forma razonable, lo que plantearía cuestiones de derecho público y administrativo.

También puede que sea necesario considerar la Ley de Secretos Oficiales, ya que, inevitablemente, la decisión de cerrar el puerto se habrá tomado teniendo en cuenta la información secreta de los servicios de inteligencia en relación con el terrorismo.

En consecuencia, parecería que los seguros marítimos estándar no cubren las pérdidas derivadas de los cierres de puertos debidos a amenazas contra la seguridad.

En la “Regla final del programa de seguros contra el riesgo de terrorismo” [“Terrorism Risk Insurance Program Final Rule”], publicada por el Departamento de la Tesorería de los EE.UU. con fecha 7 de julio de 2003, se expresa que “…el título 1 de la Ley establece un programa federal provisional de indemnización pública y privada compartida para los bienes comerciales asegurados y pérdidas por siniestros resultantes de un acto de terrorismo tal y como se define en la Ley”.

Si Estados Unidos declarara un “nivel de alerta rojo” y ordenara el cierre de puertos ¿constituiría esto un acto terrorista y se pagarían las pérdidas en virtud de esta Ley? Parece que no, ya que el programa está diseñado exclusivamente para ocuparse de las pérdidas reales derivadas de un acto de terrorismo. Aunque puede que el cierre de un puerto frustre un acto de terrorismo, está previsto para impedirlo, de forma que las que están aseguradas son las pérdidas reales derivadas de un acto terrorista y no el acto para prevenir este.

Según el proyecto de ley de Eventualidades Civiles del Reino Unido, de aprobarse tal y como está redactado, si el Gobierno declarara una alerta de seguridad de nivel 3 y ordenara el cierre de puertos ¿constituiría esto un acto terrorista y se pagarían indemnizaciones por las pérdidas comerciales? Una vez mas esto es improbable, por las mismas razones expuestas en el párrafo anterior.

CONCLUSIONES

Si el cierre temporal de un puerto tiene como consecuencia pérdidas comerciales para una de las partes, llevándose a cabo el cierre del puerto para impedir un posible acto terrorista según una póliza estándar de seguro marítimo, la cobertura no funcionaría, ya que la circunstancia estaría incluida dentro de una de las exenciones usuales. De ser aplicables, las reglas Visby de La Haya exonerarían al transportista de responsabilidad con respecto a la carga.

Si las reglas Visby de La Haya no son aplicables, los transportistas deberían asegurarse de que sus condiciones contractuales privadas los eximan de responsabilidad en dichas circunstancias y, como asunto de diligencia para con sus clientes, deberían advertir a éstos de que la carga final por las pérdidas consecuentes recaería sobre los clientes, salvo que pueda demostrarse que el ejercicio de la facultad de cerrar el puerto o los puertos ha sido irrazonable, lo cual es improbable, dado el hecho de que dichas decisiones se tomarán inevitablemente en base a informaciones secretas de los servicios de inteligencia.

Con posterioridad al 11 de Septiembre se han redactado legislaciones antiterroristas velozmente, en cierta medida, de forma que las consecuencias jurídicas todavía no han sido sometidas a pruebas. Parece que los gobiernos van a redactar más leyes antiterroristas que afectarán a otros campos del derecho, incluyendo el comercio, el medio ambiente y los seguros, por no mencionar sino unos pocos. Al redactar un acuerdo comercial privado, por ejemplo, es posible que sea necesario tener en cuenta las leyes antiterroristas y de los transportes, en el sentido de que un acuerdo comercial puede estar sujeto no sólo al derecho contractual prevaleciente, sino también a consideraciones de las leyes antiterroristas prevalecientes y al prorrateo de responsabilidades con respecto a las pérdidas derivadas del terrorismo o de la prevención del terrorismo, que pueden estar relacionados con los daños a las mercancías o al medio ambiente y con las pérdidas derivadas de los retrasos.

Autoría y Traducción en forma exclusiva para MundoMaritimo, por Kay Pysden / Samuel Pérez Goldzveig

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